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    廣東GDYF銷毀公司:回收廢舊電池梯次利用任重道遠

    更新時間:2024-04-05 19:44
    隨著電動汽車每年銷量達到幾百萬輛,這也就意味著從將來的某一個時間節點開始,每年就有數以百萬計的電動汽車會進入報廢過程。這為新能源產業帶來新的問題——廢棄電動汽車的動力電池如何怎么處置?

    業界對此給出的答案是梯次利用和回收拆解?;厥詹鸾馕覀冎罢f過,就是將廢舊電池進行統一回收,然后拆解經過一類別工藝過程提取其中的金屬元素用來生產新電池。但是現在回收拆解領域所面臨的問題存在技術成熟度欠缺、回收再造成本過高。

    故而業內對梯次利用開始倡導。根據探索,動力電池在最大電量下降到20%的時候,電動汽車允許行駛約16萬公里。但是到這個時候,對電動汽車單次續航能力就會有很大用意。

    早期市面上電動汽車的電池包最大電量大概在50kWh左右,理論單次續航能力約為500km。最大電量下降到20%的時候,單次續航能力僅剩400km。在冬季續航縮水、高速電耗高等實際應用場景下,性能大打折扣,實際續航也會大打折扣。

    因此,行業內認為當動力電池最大電量下降到80%然則高于60%的情況時,假設直奔拆解回收太過浪費,這些電池照舊允許用于發電站的電網儲能、太陽能電池板、居民樓儲能電池、應急電源儲備等對電池能量密度要求不高的領域。

    這種階梯化的再利用可以使動力電池的全生命周期得到充分利用,從電動汽車上退役下來在其他場景還能再用10到15年。因此,汽車制造商和設備公司在試驗退役電池的大規模二次利用,舉例在在荷蘭的阿姆斯特丹,有一個足球場混用了近150塊新舊日產電動汽車電池,為儲能系統供給支持。

    不過,退役電池階梯化再利用盡管構想很愉悅,但現階段要想大規模達成卻面臨一個很大的麻煩——舊電池的提供遠遠達不到所設想的估計。

    根據推敲機構偵查結果顯現,燃油汽車的平均使用壽命在不斷上升,現時已達到12年,許多車主出于各種原因不愿換車。例如經濟下行沒錢換車、車輛雖說公里數大但工況依舊樂觀、刻下的新車沒有往日的車質量好等等。

    由此類推,當電動汽車雖說動力電池的最大電量下降到80%的時候,恐怕很多車主如舊不會選擇換車或者換電池。這其中的原因也許就包含沒有錢換新車、新電池太貴不愿意換等原因。

    目下,動力電池的價格仍然占到一臺電動汽車整車價格的40%-50%。因此萬一是一臺20萬左右的電動汽車,那么其電池價格就約為8-10萬元,可是具體價格也取決于電池容量、電池類型以及原材料的實時價格。

    因此,有相關人士提出,允許從保險企業中申請廢棄的電動汽車中購買電池,但這一方案卻也難以完成。

    一方面,保險公司無從評估動力電池的損壞程度,且日前缺少對動力電池測驗的機構;另一方面,這些申請廢棄的車輛,平時發生過較大事故隨著汽車自身一起被報廢,電池包損壞明顯或將也由此引起過自燃。

    因此,回收電池梯次利用的可行度理論上沒問題,只是現實中每年抑或真正流入梯次利用集市的量如舊無從滿足預計。由此可見,電池回收行業要形成有經濟效益的產業鏈,仍舊任重道遠。
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